L’AEUMC, gage de stabilité pour le secteur canadien de l’automobile

En 2012, Craig Hodgins et ses deux partenaires de London Automotive & Manufacturing Ltd. (« London Automotive »), un fabricant de pièces automobiles de London, devaient prendre une décision difficile. Après avoir souffert dans les années ayant suivi la récession de 2008, l’entreprise a fait passer son chiffre d’affaires de 3 millions de dollars à plus de 10 millions. Elle a dernièrement reçu de General Motors (GM) un prix d’excellence pour la grande qualité des ensembles soudés, des articulations et des pièces métalliques estampées de précision livrées sans retard à son usine CAMI à Ingersoll, en Ontario.

À cette époque, M. Hodgins a eu ce qu’il appelle une conversation particulièrement franche avec une acheteuse de GM sur les avenues de croissance commune.

Elle était catégorique : « Il n’y a pas d’avenir pour vous si vous vous limitez aux Grands Lacs. Il vous faut vous déplacer vers le centre des États-Unis, ou bien étendre votre présence à la fois au Canada et au Sud des États-Unis ou au Mexique. Vous devez viser le cœur ou y aller par les deux bouts. »

London Automotive a fait le pari d’ouvrir une usine à Querétaro, au Mexique. Aujourd’hui, ses deux installations génèrent ensemble un chiffre d’affaires de plus de 40 millions de dollars. De plus, l’entreprise a été admise comme Strategic Sourcing Partner (SSP) de GM, ce qui lui assure un flux constant de contrats d’envergure.

Comme bien des acteurs du secteur canadien des pièces automobiles, Craig Hodgins est soulagé que la renégociation de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) ait connu un dénouement heureux.

Son entreprise continuera de profiter de sa place dans la chaîne d’approvisionnement des pièces automobiles, qui est hautement intégrée et s’étend sur les trois pays.

M. Hodgins lorgne d’ailleurs les débouchés qu’ouvrira le nouvel Accord États-Unis-Mexique-Canada (AEUMC) , une fois ratifié. Les changements que prévoit l'AEUMC aux règles d'origine du secteur automobile ont pour but d’encourager les constructeurs à s’approvisionner davantage auprès d’entreprises comme la sienne.

On appelle règles d’origine les critères qui font qu’un bien a droit à un traitement tarifaire préférentiel en vertu d’un accord de libre-échange.

Les règles d’origine applicables aux véhicules et pièces automobiles figuraient parmi les principales pierres d’achoppement dans la renégociation de l’ALENA. Les règles énoncées dans l’AEUMC prévoient une plus forte teneur régionale et découragent la prise de décisions d’investissement et d’approvisionnement fondées sur la disponibilité de main-d’œuvre bon marché, ce qui pourrait favoriser le secteur des pièces automobiles en Ontario.

1. Relèvement de la teneur en valeur régionale exigée

La teneur en valeur régionale est le pourcentage de la valeur d’un véhicule ou d’une pièce qui provient de l’Amérique du Nord (Canada, États-Unis ou Mexique).

Dans le cadre de l’ALENA, il fallait que les véhicules automobiles aient une teneur en valeur régionale de 62,5 %, c’est-à-dire que 62,5 % de la valeur du véhicule soit de source nord-américaine. Avec l’AEUMC, cette proportion passerait à 75 %.

2. Pièces de base

L’AEUMC prévoit un resserrement des exigences de contenu pour les pièces de base des véhicules, comme les moteurs et les transmissions.

3. Exigences relatives à l’acier et à l’aluminium

L’AEUMC s’accompagne de nouvelles règles pour les producteurs, qui doivent acheter en Amérique du Nord au moins 70 % de l’acier et de l’aluminium entrant dans la fabrication de leurs véhicules ou pièces. Pour l’heure, nul ne saurait  dire si les États-Unis aboliront les tarifs douaniers imposés en mai sur l’acier et l’aluminium canadiens.

4. Exigence sur la teneur en main d’œuvre

Cette nouvelle disposition exigerait qu’au moins 40 à 45 % des activités d’un constructeur automobile (p. ex., assemblage, recherche et développement, technologies de l’information) soient le fait de travailleurs ayant droit à un taux horaire de 16 dollars américains ou plus.

M. Hodgins souligne que cette disposition devrait faire augmenter les salaires au Mexique, ce qui serait bénéfique pour le Canada également. « La situation deviendrait un peu plus équitable entre les pays », fait-il valoir.

Il ne craint pas du tout que London Automotive peine à appliquer les nouvelles exigences de contenu à ses produits.

« D’ailleurs, avec un peu de chance, pour certains produits, l’approvisionnement en Corée ou en Chine fera place à des achats locaux », ajoute-t-il.

Les exigences proposées sur l’acier et l’aluminium n’ont cependant rien pour rassurer M. Hodgins. Les tarifs américains imposés en mai sur l’acier et l’aluminium canadiens sont toujours en place, tout comme les surtaxes canadiennes instaurées en guise de rétorsion.

« Mes achats d’acier ou d’aluminium à l’étranger minent mon pourcentage de contenu, étant donné que notre production ajoute une valeur limitée », soutient-il.

Il est parvenu à trouver des fournisseurs d’acier canadiens à un coût comparable à ce que lui proposaient auparavant les producteurs américains. L’aluminium produit au Canada est cependant plus cher que celui produit aux États-Unis. M. Hodgins rapporte que les entreprises comme la sienne font appel à d’autres sources, ce qui pourrait contrevenir aux règles de contenu prévues dans le nouvel AEUMC.

« Les tarifs me forcent à regarder vers l’étranger au lieu d’aller chercher mes produits en Amérique du Nord. »

Cela dit, M. Hodgins s’inquiète moins de l’exigence sur la teneur en main-d’œuvre proposée dans l’AEUMC, même si son entreprise exploite une usine au Mexique.

London Automotive produisant des milliers de pièces par heure, la main-d’œuvre représente un infime pourcentage de la valeur unitaire. M. Hodgins ne s’attend à aucune incidence sur le caractère originaire du produit.

Les coûts de main-d’œuvre sont en revanche plus élevés chez les grands équipementiers (p. ex., GM) et les intégrateurs de pièces (p. ex., Magna), qui exécutent des tâches complexes d’assemblage de pièces et de véhicules. L’exigence sur la teneur en main-d’œuvre risque d’influencer les décisions d’investissement des équipementiers, estime M. Hodgins.

Celui-ci rapporte que la faiblesse du dollar canadien depuis trois ans a encouragé son entreprise à se procurer ses outils au Canada, au lieu d’acheter des intrants à d’autres maillons de la chaîne d’approvisionnement mondiale. London Automotive sera donc plus à même de satisfaire aux exigences de teneur en valeur régionale de l’AEUMC.

On trouvera une autre grande victoire pour le secteur canadien des pièces automobiles dans la lettre d’accompagnement sur l’article 232 de la loi américaine. En mai, les États-Unis ont invoqué l’article 232 pour imposer des tarifs douaniers de 25 % sur les importations d’acier canadien et de 10 % sur les importations d’aluminium canadien, invoquant des questions de sécurité nationale. Durant la renégociation de l’ALENA, dans le secteur canadien des pièces automobiles, on craignait que notre voisin du Sud ne recoure à l’article 232 pour appliquer le même genre de tarifs aux véhicules et pièces automobiles fabriqués au Canada.

Dans la lettre d’accompagnement, on lit que les États-Unis soustrairaient le Canada aux mesures de l’article 232 pour les 60 jours suivant la ratification de l’AEUMC et que les deux pays chercheraient pendant ce temps une solution négociée.

En substance, si les États-Unis imposaient les mesures de l’article 232, le Canada conserverait un accès libre garanti au marché américain pour 2,6 millions de véhicules et 32,4 milliards de dollars américains en pièces automobiles. Or, les deux chiffres sont de loin supérieurs aux exportations récentes vers les États-Unis.

« Nous n’avons pas atteint un tel volume depuis longtemps, remarque M. Hodgins. À moins d’un changement majeur dans la vision des acheteurs du secteur automobile, je n’entrevois pas la moindre incidence.